Испытания

В жизни бывают сюрпризы. Так аж трое членов экипажа атомной подводной лодки К-523 Краснознаменного Тихоокеанского флота встретились в Минске. Четвертый член экипажа нашелся позже — в 2018 году в Пинске. Начнем с капитана 2-го ранга Сергей Ивановича Блынского

Командир группы автоматики и телемеханики 1-го дивизиона БЧ-5 К-523 пр. 667Б

капитан 2 ранга

Сергей Иванович Блынский

Испытания

Тот, кто хоть раз участвовал в испытаниях атомной подводной лодки, никогда этого не забудет. РПК СН или ракетный подводный крейсер стратегического назначения — это большая атомная подводная лодка, которая способна решать стратегические задачи.

Наш РПК СН проекта 667Б «Мурена» «К-523», при закладке на заводе имел номер заказа 227, на воду был спущен 3 мая 1977 года, а в состав Военно-морского флота СССР вошел 30 ноября. Время между этими датами было занято напряженной работой по достройке, испытаниям и передаче корабля первому экипажу. Строился корабль на судостроительном заводе им. Ленинского комсомола в г. Комсомольске-на-Амуре, достраивался на заводе «Восток» в г. Большой Камень. А родным домом на долгие годы для него стала Военно-морская база в бухте Павловского Шкотовского района, Приморского края. Здесь наша лодка вошла в состав 21 дивизии 4 флотилии атомных подводных лодок Краснознаменного Тихоокеанского флота.

Испытания — это ответственная работа по подтверждению расчетов, определению возможностей всего разнообразия сложной техники, систем и механизмов, тактико-технических характеристик и эксплуатационных качеств корабля в целом. В конечном счете, испытания — это определение границ, после которых не выдерживает техника, и начинаются поломки и аварии. В этом сложном и трудном для экипажа периоде были и повседневная рутина, и напряженные моменты и, конечно же, курьезы.

На корабле, рассчитанном на экипаж в сто двадцать человек, во время испытаний «вращались» до пятисот. Рабочие и наладчики, ответственные сдатчики и контрагенты, вахта из гражданских специалистов и военный экипаж, военпреды и представители флота, начальство как флотское, так и заводское. В таком столпотворении специалисты часто мешали друг другу. А ведь РПК СН сооружение по своим размерам весьма солидное: длина — 139 м, ширина — 12 м, высота 18 м. Но в нем свободного пространства мало, внутри прочный корпус прямо-таки набит сложнейшей техникой. Испытаний было много и все они разные. Различают испытания швартовные, заводские ходовые и государственные, их проводили в очень жестком режиме. На некоторых мы получали столько адреналина, что их можно было назвать экстремальными.

Взять испытание на максимальную скорость. Представьте себе АПЛ высотой с 5-этажный и 4-подъездный дом, мчащийся со скоростью 26,8 узла, т.е. около 50 км/час. Вдруг включают реверс и винты резко начинают вращаться в обратную сторону. Из курса физики известно: масса — мера инертности тела, так вот масса РПК СН составляет 11 220 тонн. И, конечно, такая махина сразу остановиться не может, а продолжает по инерции мчаться вперед, прежде чем полностью остановится и начнет движение задним ходом. Находиться внутри подводной лодки в этот момент не очень приятно: грохот, корпус трясется, отсечное имущество, плохо закрепленное по-штормовому, срывается с места и летит в проход. У нас один из насосов сорвало с фундамента. Несмотря на то, что личный состав был предупрежден о маневре, не обошлось без ушибов и травм.

А аварийное всплытие подводной лодки? Надо заметить, что разница между обычным и аварийным всплытием существенна. В первом случае лодка за счет скорости и рулей на всплытие выходит на перископную глубину, здесь воздухом среднего давления продувается средняя группа цистерн главного балласта (ЦГБ), а потом — концевые группы. Когда море спокойное, этого можно было и не заметить, если бы не рев сжатого воздуха, подаваемого в цистерны. Другое дело аварийное всплытие, когда продуваются сразу все группы главного балласта воздухом не среднего, а высокого давления (ВВД). Корабль, всплывая, резко набирает вертикальную скорость, при этом воздух, расширяясь в ЦГБ, вырывается наружу. Лодка вылетает на поверхность чуть ли не полностью, как пробка из бутылки с шампанским и с большим наклоном в продольной (дифферентом) или поперечной (креном) плоскости припадает к воде. Можно лишь предположить, что творится в подводной лодке с 5-этажный дом.

Одно из самых ответственных и опасных испытаний — погружение на предельную глубину. Различают несколько видов погружения. Перископная глубина — подводное положение ПЛ, из которой ведется наблюдение за надводной обстановкой при помощи выдвижных устройств, в том числе перископа. На безопасной глубине около 40 м ни одно надводное судно, даже супертанкер не протаранит лодку, которая, имея возможность в любое время всплыть, может применить свое оружие. Рабочая глубина — максимальная, на которую подлодка может без подготовки многократно погружаться и быть там неограниченное время без ущерба для прочного корпуса. Предельная глубина — граница, после которой прочный корпус получает остаточную деформацию. Подводники говорят: «Лодка погружается на предельную глубину дважды: на испытаниях и когда тонет». На расчетной глубине прочный корпус разрушается и ПЛ гибнет.

Военный корабль от гражданского судна отличается тем, что он проектируется, строится и эксплуатируется с условием, что как сам, так и по нему применяют оружие. Поэтому одним из главных качеств корабля является живучесть. В какую цель труднее попасть? В неподвижную, двигающуюся равномерно и прямолинейно или хаотично? Очевидно последнее. Поэтому на нашем корабле имелась система с красивым названием «Турмалин». Если по АПЛ противник применит оружие, то помимо всевозможных помех, которые лодка поставит для противника, ЭВМ системы «Турмалин» по команде оператора возьмет управление «в свои руки» и лодка начнет лавировать по сложной траектории, меняя курс, глубину, скорость, дифферент, снижая вероятность попадания вражеской торпеды до ничтожного процента. А на корабле все вверх дном бьется посуда, члены экипажа получают травмы и ушибы. За это мы недолюбливали систему, называя ее «Дурмалином».

Почти все испытания в море проводились по боевой тревоге. Весь личный состав находился на своих боевых постах. Бывало, что боевая тревога длилась большую часть суток. Ни поесть, ни поспать, ни сбегать в гальюн (туалет). Одни испытания сменяли другие и так каждый день.

Для определения основных характеристик боевых и технических средств у заводской стенки проходили швартовные испытания. Ядерные реакторы испытывали на максимальную мощность и на все виды защит. Турбогенераторы, после определения ТТХ, проверяли на защиту от «разноса» (обороты не должны превышать максимально допустимых) и перегрузок. Холодильные машины и испарители на максимальную производительность. Испытания проходили все механизмы без исключения.

Запомнились испытания парогенераторов. Парогенератор — это устройство, вырабатывающее пар для работы турбин. По трубкам из ядерного реактора течет вода первого контура, нагретая до трех с половиной сотен градусов, которая не закипает лишь потому, что находится под большим давлением. В межтрубное пространство поступает вода второго контура, которая закипает и превращается в пар. Пар в свою очередь перегревается до трехсот градусов и под давлением поступает на турбину, заставляя ротор вращаться. Все знают, как реагирует раскаленная сковорода на холодную воду. Похожее происходит при испытаниях парогенераторов. Клапан подачи воды второго контура на парогенератор перекрывают на 30 минут, оставляя открытым клапан по пару. Вода, оставшаяся в парогенераторе, в считанные секунды выкипает, а парогенератор греется до температуры первого контура. Затем открывают клапан на второй контур и вода поступает в разогретый парогенератор — происходит страшной силы гидравлический удар. Возмущаясь подобному обращению, АПЛ подпрыгивает и трясется как велосипед, скачущий по ступенькам лестницы. Паропровод, подвешенный в турбинных отсеках на специальных амортизаторах, начинает себя вести, как вырвавшийся из рук поливочный шланг. В это время находиться в отсеке и наблюдать за полуметровой трубой с паром, которая «летает» над головой — занятие опасное и не для слабонервных. А в это время сверхточные приборы пытаются уловить малейшее повышение радиационной активности во втором контуре. Если это происходит — значит, в парогенераторе имеются микротрещины, которые могут привести к серьезной аварии. Никому не нужен «Чернобыль» и эту процедуру поочередно проходили все 10 парогенераторов.

Из курьезных случаев запомнились два. Первый, когда выполняя программу испытания штурманского оборудования, лодка вдруг потеряла скорость и перестала слушаться рулей. Всплыв в надводное положение, оказалось, что за собой тянули большую рыболовную сеть, японского производства и высокого качества. Тогда в СССР таких сетей не производили, и любой рыболовецкий колхоз оторвал бы ее с руками и ногами за «бешеные» деньги. Сразу же возникла масса вопросов. Взять сеть с собой? Бросить? Ждать корабля обеспечения? Кто-то даже прикинул, что по стоимости сеть «тянет» не менее 50 легковых машин или все 150, а час простоя нашего РПК СН с лихвой перекроет стоимость сети. Пришлось пожертвовать сетью, расстреляв из автомата Калашникова ее стеклянные поплавки. Некоторые же гражданские специалисты взяли фрагменты сети «на память».

Второй случай произошел на рейде г. Советская Гавань. Каких-то специалистов высаживали, каких-то принимали на борт, грузили спецаппаратуру. Наш командир Олег Герасимович Чефонов что-то обсуждал с представителями промышленности и начальством из Главного управления кораблестроения, а свободные от вахты загорали на надстройке. Сначала связист доложил командиру о получении телеграммы, согласно которой штаб Тихоокеанского флота для совместной работы с нашим РПК СГ выделил большой противолодочный корабль (БПК), чтобы испытать аппаратуру звукопроводной связи. Потом явился старшина команды гидроакустиков мичман Сергей Милый и доложил, что из Владивостока в нашу сторону движется цель, которая классифицирована как БПК проекта 1134 «Маршал …». Но до Владивостока 540 миль (около 1 000 км), поэтому на таком расстоянии невозможно определить, а тем более классифицировать цель. Присутствующие подняли на смех доклад мичмана и стали доставать его вопросами: «А какой бортовой номер БПК?»; «А в каком звании командир БПК?»; «Вертолетов на корме БПК, один или два?». Каково же было удивление шутников, когда через три дня к нам в точку рандеву прибыл именно БПК и именно «Маршал …». Даже собирались мичмана Милого поощрить, но передумали. Через три дня после окончания работ для сверки показаний приборов, прослушав горизонт мы всплыли в опасной близости с БПК, чуть не вспоров ему днище. Поэтому не поощрив и не наказав мичмана Милого можно сказать, что его помиловали. Вот такие взлеты и падения бывают у гидроакустиков из-за непостоянства гидрологии моря.

Как и положено, закончились испытания ракетной стрельбой, и совпала она с днем рождения командира нашего корабля Олега Герасимовича Чефонова. После поздравлений и завтрака была объявлена боевая тревога. В штатном режиме был произведен 2-ракетный залп. Через 30 минут пришло сообщение, что, преодолев расстояние в 10 тысяч километров оба макета боеголовок «поразили» цели на полигоне «Новая Земля» вписавшись в эллипс размером 75 на 150 метров.

В испытаниях РПК СН «К-523» вместе со мной принимали участие, также мои земляки капитан 3 ранга В. А. Кречко и мичманы М. М. Баграмян, А. М. Ловкачёв. В 1982 году судьба разбросала нас, но в следующем столетия трое встретились в Минске, а четвертый нашелся в Пинске. С тех пор мы не теряем связи.

Алексей ЛОВКАЧЁВ